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由於今年加入市場的新造船隻數量還不明朗，使得全球景氣榮枯指標波羅的海乾貨指數（BDI）重要性逐漸被邊緣化。

衡量航運業運輸成本的BDI指數，重要性在過去十年與日俱增，不僅是船運業也是全球景氣榮枯的重要指標。由於造船業供給結構十分穩定，使BDI被譽為整體原物料需求的最佳代表。

然而，今年因為將有超高數量的新船湧入市場，讓BDI指數無法直接反映原物料需求，自然也難以正在呈現經濟的成長程度。

駐倫敦的花旗集團（Citigroup）大宗貨運策略師納茲柯夫表示，BDI仍能反映貨運市場的供需狀況，但作為更廣泛的指標意義已經受限。

不過，編纂該指數的波羅的海交易所（Baltic Exchange）執行長潘恩（Jeremy Penn）則反駁說：「BDI有兩個要素：需求和供給。當船隻供應量穩定，需求就能如實反應初級產業，（BDI）是乾散貨市場費率的良好指標。」

由於先進國家對新興經濟體商品需求暢旺，BDI指數曾在2008年5月攀抵11,793點的歷史高峰。但在乾散貨需求日益枯竭的衝擊下，該指數去年12月暴跌至663點。BDI指數2日報2,792點。

要興建一艘新船需耗費三年，這使得船隻供應量相對穩定且容易預測，也因此，運費成本的波動大部分來自於運載的商品需求。然而受經濟前景不明影響，如今船隻供應的穩定性也跟著下滑。

倫敦巴克萊資本公司原物料分析師珊恩說，預定今年交貨的船隻數已知達1,400艘，遠高於過去五年平均數283艘。超高的貨船數量將導致運費崩跌。她說，去年初也曾發生船隻數超高的情況，但最後只有240艘新船進入市場。

國際乾貨船東組織（Intercargo）秘書長拉馬斯也認為今年新船供應量不明。他說，去年初預估的超高新船數量，最後因訂單遭延遲或取消而使讓結果失準，讓今年市場更難以預測。

蘇格蘭皇家銀行（RBS）造船金融部門主管凡爾尼威迪表認為，BDI仍然有用，「但投資人應謹慎看待BDI的波動情形」。

（取材自華爾街日報）